Avui fa cent anys que el Royal Mail Steamship Titanic, el segon dels tres transatlàntics de la companyia anglesa White Star Line, va fer-se a la mar. Era el vaixell de passatgers més gran i luxós de l’època, però la seva història va desembocar en una de les tragèdies més reconegudes del món contemporani. Luxe, tecnologia, progrés, desgràcia i drama articulen la seva història. I la seva proa, enfonsada i coberta d’òxid, ha acabat esdevenint una de les principals icones del segle XX. Una figura mítica perduda en la immensitat de l’oceà.
La història del Titanic va lligada a una època de fe cega en la tecnologia. Era el darrer episodi d’un període irrepetible, marcat per la introducció de grans progressos tecnològics sense els quals avui ens semblaria impossible viure. Electricitat, automòbils, telèfons… Tota una sèrie d’elements prodigiosos van emergir en la vida de les persones. L’home del tombant de segle es creia capaç de tot. La tecnologia i el progrés així semblaven indicar-ho. El darwinisme sociològic indicava que tot podia ser conquerit per l’home. Fins i tot les onades del mar. O això era i és una il·lusió i la natura sempre serà un element que tard o d’hora es revolta contra la domesticació a la que és sotmesa pels humans?
Del Titanic es deia que era un vaixell insubmergible. Fins i tot, el veterà capità Edward John Smith, el mariner més experimentat i prestigiós de la White Star Line, s’havia meravellat davant el prodigi tècnic i constructiu que havia de comandar. En declaracions a una publicació de l’època, el capità va arribar a afirmar que “no podia concebre una situació que pogués causar l’enfonsament d’un vaixell modern” perquè els avenços de “la construcció naval les havia superades”.
Un ambient festiu va rebre els passatgers que s’embarcaven en el Titanic, el vaixell de les meravelles. Era el 10 d’abril de 1912 i es disposaven a realitzar el viatge inaugural entre Southampton i Nova York. Tot semblava indicar que el somni de fades de la societat burgesa del tombant de segle s’havia fet realitat. Les onze plantes d’alçada, cobertes per una il·luminació espectacular que funcionava a totes hores, convertien el vaixell en un enorme i luxós edifici. El vaixell escollit pels milionaris, aquell que presentava una opulenta decoració en les estàncies destinades a la primera classe. Tot un palau que es feia a la mar, equipat amb luxosos menjadors, piscina interior, biblioteques, estufes elèctriques, gimnàs i banys turcs. La reputació del Titanic com a transatlàntic de luxe aviat s’havia estès per tot el món. Milionaris, burgesos enriquits i famosos de l’època van voler inserir el seu nom en la llista de passatgers. No hi ha millor exemple per il·lustrar com la societat elegant gastava els seus diners en un estil de vida superflu i obsolet.
Poca gent recorda que, en realitat, el Titanic havia estat registrat com a vaixell d’immigrants. Gairebé ningú s’ha interessat pel fet que entre els passatgers que integraven la tercera classe hi havia persones procedents de vint-i-quatre nacionalitats diferents que es veien obligades a cercar una nova vida fora d’Europa, fugint de la fam i la misèria. El luxe guanyava la partida de la memòria. Realment, poques coses van ser tant decisives en la configuració del concepte de classe social com el transport: del luxe de la primera classe a la misèria de la tercera classe. Tot un retrat de l’època.
El capità Edward John Smith
En qualsevol cas, ni als milionaris ni als emigrants semblava produir-los cap tipus d’inquietud la seva seguretat durant la travessia oceànica. Aquell se suposa que era el transatlàntic més segur i modern que existia. Un vaixell insubmergible. O gairebé. En cas d’accident, el capità podia activa un mecanisme que tancava els compartiments estancs, fent del Titanic una nau pràcticament insubmergible. La premsa, però, aviat va oblidar el “pràcticament”. Fins que la realitat va treure a la llum les misèries que acompanyen certs progressos tecnològics.
A més de les avançades novetats tecnològiques, el Titanic comptava amb un altre element que havia de garantir la seguretat: el telègraf sense fils de Marconi, tota una innovació. Així, el transatlàntic es dotava de l’equip de comunicacions més potent del moment. Es garantia que el Titanic podria comunicar-se en un radi de quatre-cents cinquanta quilòmetres. Però de poc va servir.
Un element poc conegut és el fet que la tragèdia ja va apropar-se al Titanic en el moment de salpar del port de Southampton. Un excés de velocitat va fer que el transatlàntic estigués a punt de xocar amb el New York i l’Oceanic, vaixells que es trobaven amarrats al port. La sort va evitar la col·lisió. I la història hauria estat molt diferent. Superat aquest primer incident, el Titanic va dirigir-se al port francès de Cherbourg, on van embarcar més passatgers, i posteriorment cap a Queenstown, a Irlanda, on embarcarien i desembarcarien passatgers de tercera classe i el correu. Amb 2.224 persones a bord, el passatge complet, el Titanic ja podia dirigir-se a Nova York.
El viatge va ser agradable i cap novetat destacable va produir-se fins el 14 d’abril. Aquell dia, el radiotelegrafista del Titanic va rebre nombrosos avisos procedents d’altres vaixells que es trobaven en la zona. S’havien albirat blocs de gel en l’oceà en la ruta preestablerta del transatlàntic. Un dels missatges procedia del Californian, un vaixell de vapor que es trobava a prop, però va ser desatès negligentment per Jack Phillips, el radiotelegrafista en cap: “Calleu! Estic ocupat”. Era veritat. Se li havia girat molta feina perquè els alegres milionaris estaven enviant nombrosos telegrames a familiars i amics.
En paral·lel, el capità Smith, conscient de l’excés de velocitat que portava el vaixell mentre transitava per una zona perillosa de l’oceà va consultar Bruce Ismay, vicepresident de la White Star Line, sobre la necessitat de rebaixar el ritme. Aquest s’hi va negar: per a completar el negoci calia establir el millor temps en el viatge inaugural. A més, semblava que el Titanic navegava en aigües molt tranquil·les.
A les 23:40, poc abans de la mitjanit, amb una nit estelada i un mar excepcionalment tranquil, els guaites van donar la veu d’alarma: un iceberg es trobava al davant del Titànic. Tot i que el vaixell va arribar a evitar el xoc frontal, el Titanic va fregar l’iceberg a una velocitat propera als quaranta quilòmetres per hora. El transatlàntic va patir una bretxa en el casc. Cinc compartiments estaven inundats. El Titanic estava sentenciat.
El seu dissenyador del vaixell, Thomas Andrews, després de repassar els desperfectes que presentava el Titanic va concloure el que semblava impossible: l’insubmergible Titanic s’enfonsaria passades entre dos i quatre hores. Així, passada la mitjanit, el capità Smith va donar l’ordre de llançar els bots salvavides mentre s’enviaven missatges de SOS per ràdio. La situació era dramàtica. La temperatura de l’aigua era de dos graus sota zero i només hi havia bots per a la meitat dels passatgers. Només van embarcar-se set-centes onze persones d’un total de 1.100 places disponibles als bots. La preferència, com era d’esperar, va ser per a la primera i la segona classes, dones i nens principalment.
Cap a les 00:30 la proa ja estava submergida i a les 2:20 de la matinada del 15 d’abril de 1912 el vaixell insubmergible s’havia enfonsat. El Titànic s’havia partit en dues parts per precipitar-se quatre quilòmetres sota l’Atlàntic. Van morir unes 1.500 persones, d’entre les quals hi havia alguns dels principals empresaris, multimilionaris i estrelles del moment. Però també centenars d’immigrants que havien pres part en aquest viatge arriscant els pocs estalvis que tenien a la recerca d’una nova vida, una vida millor en l’Amèrica de les oportunitats. Més del 50% dels passatgers de la tercera classe van morir.
Aquesta és la història del Titanic. Una de les catàstrofes més mediàtiques, el prototip de pel·lícula de desastres amb drama personal que tant agrada en el cinema modern. En realitat, però, la història del Titànic és una metàfora moral contra la vanitat de l’home, contra la supèrbia de la indústria europea que es creia que tot ho podia i ho sabia en el tombant de segle. El somni de Prometeu va morir ofegat després de col·lisionar amb un iceberg en el bell mig de l’oceà.
Con este engaño los seducidos, en vez de acudir a la Junta de Autoridades pidiendo leyes que mejorasen la suerte de las clases inferiores; que diesen una instrucción proporcionada a sus hijos para que con el tiempo pudiesen ser unos ciudadanos útiles, que disminuyesen los enormes derechos que pesan sobre la clase más pobre y más numerosa; que reformasen la ley de elecciones, para que los Procuradores pudiesen ser verdaderos representantes de la Nación española; que la elección de alcaldes y regidores, como que es un gobierno de familia, pudiese recaer en cualquier ciudadano que mereciese la confianza del pueblo sin necesidad de la autorización del Gobierno; que la policía dependiese exclusivamente del alcalde del pueblo, como autoridad central del Gobierno civil de la Provincia, a fin que la policía no pudiese ser convertida en un medio de opresión del hombre de bien, libertando al pueblo de las engorrosas y dispendiosas trabas con que hasta ahora se le ha mortificado: leyes que autorizasen a los individuos de una compañía de la Milicia ciudadana, protectora especial de los derechos del Pueblo, a nombrar sus oficiales y los capitanes de batallón, la plana mayor; que toda la Milicia de España estuviese organizada por batallones […]; que concediesen libertad de imprenta […], leyes en fin que declarasen nacionales los bienes del clero […].
Y cuando todas las naciones de Europa recompensan con munificencia a los inventores de un descubrimiento que acelere los motores de las máquinas de vapor para dar mayor vigor a la industria; cuando por medio de caminos de hierro se conducen por el vapor con extraordinaria rapidez, facilidad y baratura de las primeras materias, los géneros de consumo y los artefactos; cuando por el vapor llegamos con velocidad y tiempo determinado a las regiones más distantes; cuando sin el vapor seremos siempre y necesariamente tributarios de la industria extranjera porque nunca podremos rivalizar ni competir con ella; cuando por carecer España de aguas no pueden abrirse canales; y sin el vapor no puede haber caminos de hierro que nos transporten los granos de que abundan otras provincias para comer el pan barato […] ¿no es un enemigo del Pueblo el que induce a quemar las máquinas de vapor? ¿Podremos nunca sin el vapor fabricar las muselinas, holandas y otras manufacturas que tenemos ahora que comprar al extranjero, y en qué se emplearían los brazos del jornalero español? […].
El ferrocarril. Un dels grans impulsors del procés d’industrialització espanyol va ser la construcció de la xarxa ferroviària. Malgrat les iniciatives anteriors, la construcció d’una gran xarxa de ferrocarrils va haver d’esperar a que s’aprovés la Llei General de Ferrocarrils, el juny de 1855. Després de l’aprovació d’aquesta llei, entre el 1856 i el 1866 es van fabricar a l’Estat més de mil quilòmetres de via per any, una etapa d’intensa construcció que, amb la interrupció per la crisi de 1866, va allargar-se fins a les primeres dècades del segle XX.
Els problemes de la industrialització espanyola. Durant el darrer terç del segle XIX, la indústria va escampar-se per més zones del territori. Així, Madrid va esdevenir la tercera regió industrial del país, per darrere de Catalunya i el País Basc, com a conseqüència de que moltes empreses, tant espanyoles com estrangeres, van instal·lar-s’hi i del seu creixement demogràfic que va estimular la demanda de béns de consum.
La lluita contra la màquina va esdevenir una manera de defensar el lloc de treball i també una manera d’intimidar els empresaris en els moments de conflicte laboral i s’estendria per Europa en les primeres dècades del segle XIX. Així, a Gran Bretanya es produirien quatre grans onades ludistes entre 1811 i 1816. A Espanya, per exemple, van esclatar revoltes ludistes a molts llocs (Andalusia, València, Catalunya), però els fets més coneguts són la revolta d’Alcoi de 1820 i la crema del vapor Bonaplata a Barcelona el 1835 enmig del moviment de les Bullangues.
El primer tipus d’organització obrera seria l’associació o societat de socors mutus, sovint clandestina, que prenia com a model el model adoptat pels treballadors anglesos des de finals del segle XVIII. Actuaven com a societats de resistència i, molts cops, provenien d’antigues formes de protecció dels artesans per oficis: ajudaven els treballadors en cas de malaltia o atur i van organitzar les primeres vagues gràcies al cobrament de quotes que permetien crear caixes de resistència.
La revolució industrial va provocar, en molts casos, un empitjorament de les condicions de vida dels treballadors. Les masses d’homes, de dones i d’infants que van abandonar el camp per anar cap a les grans ciutats industrials van haver de deixar els seus vells hàbits de vida i es van veure obligats a assumir-ne uns altres, que als primers temps eren més durs per a ells i, sobretot, diferents i desconeguts.
Així, d’aquestes masses pageses desplaçades cap a les fàbriques que es multiplicaven amb la industrialització va néixer l’obrer assalariat: el proletari, aquell que només posseïa la seva força de treball i la seva descendència. El maquinisme va fer desaparèixer lentament la figura de l’artesà que dominava tot el procés de fabricació d’un producte i que, molts cops, venia el fruit del seu propi treball. La divisió del treball imposada arran de la revolució industrial va fer que cada obrer participés d’una petita part del procés productiu. Ja no es necessitava ni una gran especialització ni una habilitat o força singulars. Els assalariats van esdevenir la força de treball necessària per moure màquines o manipular objectes que es comprava, per la seva abundància, a baix preu.
Aquesta concentració empresarial podia ser de tipus horitzontal o vertical. La concentració vertical era aquella que associava les empreses que treballaven en un mateix ram productiu (per exemple, companyies petrolieres), mentre que la concentració horitzontal integraven societats dedicades a activitats complementàries (mines de carbó, mines de ferro, plantes siderúrgiques, etc.). Des del punt de vista financer existien una multitud de formes de convenis industrials, però entre les més freqüents destacarien:
A finals del segle XIX, l’organització industrial va orientar-se cap a la fabricació en sèrie com la millor manera d’augmentar la productivitat, estalviar temps i abaratir la producció. Cap a 1903, l’enginyer F.W. Taylor proposava un nou sistema d’organització del treball i de la producció que es coneixerà com a taylorisme. El sistema es basava en la cadena de producció, en la qual cada obrer tenia cura d’unes tasques molt concretes i pretenia eliminar tots els moviments inútils per tal de rendibilitzar al màxim la mà d’obra.
Els nous sistemes de producció van afavorir un notable increment del nombre de vehicles fabricats, fet que va comportar un abaratiment enorme del preu del producte ja que s’evitaven els temps morts entre unes feines i les altres. A més, Ford defensava la conveniència de pagar uns sous més alts als obrers per tal d’incrementar la seva capacitat adquisitiva i així convertir-los en consumidors. Estem davant de l’inici de la societat de consum.
Vicente Moreno Cullell (Barcelona, 1981) és llicenciat en Història per la Universitat Autònoma de Barcelona. Professor d’educació secundària, és membre del Centre d’Estudis sobre les Èpoques Franquista i Democràtica (CEFID-UAB).
