Arxiu de la categoria ‘Barcelona’

Ciutat Meridiana, el barri oblidat de Barcelona

dimecres, 13/05/2015

La història de la Ciutat Meridiana és la història d’un barri que no hauria d’haver existit mai. La Ciutat Meridiana és el barri més jove de tota la ciutat, per bé que des d’un punt de vista geogràfic, la seva ubicació (tal i com passa als barris veïns de Torre Baró i Vallbona) no és homologable a la resta de barris de la plana barcelonina. Porta d’entrada i sortida de la capital catalana, Ciutat Meridiana és el resultat d’anys d’especulació -tant durant els anys de la dictadura com en els de la democràcia-.

projecte-nutricional1.jpg

Un barri que no s’hauria d’haver construït

Durant els anys cinquanta del segle passat, l’empresari constructor reusenc Enrique Banús (promotor del malagueny Puerto Banús) va comprar uns terrenys destinats a construir un cementiri, al vessant nord de la serra de Collserola. Finalment, aquells terrenys van ser descartats per aquest ús ja que eren massa humits i es trobaven a la zona més ombrívola de la serra.

Però aleshores el senyor Banús, amb la conveniència i ajuda del delegat d’esports franquista Juan Antonio Samaranch, l’alcalde Porcioles, el regidor Mariano Ganduxer i del secretari de la Diputació de Barcelona Lluís Sentís van impulsar l’aprovació del Pla Parcial de Font Magués, aprovat pel consistori i les administracions al mes d’octubre de 1963. Aquell pla preveia la urbanització d’un nou barri en la zona de 33 hectàrees que avui configuren el barri de la Ciutat Meridiana.

El nou barri es va construir en només quatre anys. Al 1967 el president de la constructora, el polític franquista Juan Antonio Samaranch, va fer l’entrega de claus a l’alcalde Porcioles. Amb tot, aquell era un barri inacabat, ja que no comptava amb caps dels equipaments que el pla original preveia (tals com escoles, mercat, ambulatori…). Un barri de ciment sense serveis per encabir-hi més de deu mil ànimes.

Un barri obrer amb dignitiat

Els primers pobladors eren treballadors i treballadores provinents de diversos indrets de la península ibèrica, molts d’origen andalús. A més, els nous pobladors eren majoritàriament joves, amb elevada incidència d’analfabets i amb una taxa d’atur que rondava el 25%, molt superior a la resta de la ciutat de Barcelona. Per tant, ja des del seu naixement, el barri de Ciutat Meridiana naixia amb importants deficiències estructurals, socials i econòmiques, esdevenint l’apèndix d’una Barcelona que li girava l’esquena metafòricament i geogràficament.

A més, les construccions de protecció oficial inaugurades presentaven evidents deficiències, com ara humitats que van començar a afectar les vivendes un o dos anys després de la seva construcció, i que la constructora va haver de reparar no sense abans intentar culpar als nous inquilins dels evidents defectes de construcció.

Gràcies a la lluita veïnal dels anys 70 i 80, el barri va començar a comptar amb equipaments necessaris pel seu funcionament, tals com escoles, centres medico-sanitaris o espais d’oci (teatres, cinemes). També durant aquells anys el barri va degradar la seva imatge, ja que va guanyar certa fama de barri problemàtic, a causa de la conflictivitat existent, o el tràfic de drogues i la presència de drogoaddictes dins del propi barri. Aquesta xacra social van provocar un accentuat procés de despoblament durant els anys 80 i 90 del segle passat, per bé que amb l’arribada del nou mil·lenni i les noves onades immigratòries van provocar una certa revitalització del barri. Amb tot, l’esclat de la crisi l’any 2008 i les execucions hipotecàries han castigat amb molta cruesa un barri fràgil i vulnerable.

Com exemple d’aquesta realitat, podem constatar que fins ben entrat el segle XXI no va arribar la connexió amb metro (lleuger) amb la resta de la ciutat (la Línia 11), i encara avui el barri de la Ciutat Meridiana roman oblidat i fins i tot desconegut per bona part dels barcelonins i fins i tot per les autoritats municipals, comarcals i provincials.

La història del circuit de Montjuïc

dimarts, 5/05/2015

Aquests dies s’han complert quaranta anys de la darrera carrera de Fórmula 1 disputada sobre l’asfalt de Montjuic, el baluard natural de la ciutat de Barcelona.

El circuit de Montjuïc, un traçat urbà amb forts desnivells, revolts regirats i on els pilots havien de demostrar les seves millors habilitats tècniques, va ser ideat pels membres de la Penya Rhin, el club automobilista per excel·lència del primer terç dels segle passat a Catalunya.

El circuit era una brillant successió de revolts dividits en dos grans espais o moments: el primer era un lent i tècnic descens des del revolt de Miramar on els bòlids arribaven llençats a 230 km/h i havien de reduir a primera i passar-lo a no més 60 km/h, passant pel museu Etnogràfic, el revolt de la paella, la Font del Gat, el Museu Arqueològic fins arribar a la Guàrdia Urbana, on començava un tram ràpid per la recta de Rius i Taulet, l’ascens pel poble Espanyol fins coronar de nou la recta de l’estadi, a més de 280 km/h.

Inauguració i primers anys

La muntanya de Montjuïc havia estat l’escenari de l’exposició universal de 1929, que va canviar la fisonomia i urbanització de la muntanya de Montjuïc. La disponibilitat de grans i amples avingudes (l’amplada del circuit oscil·lava entre els nou i els dotze metres) i l’atractiu natural de la pròpia muntanya la convertien en un escenari idoni per la pràctica dels esports de motor.

La quarta edició del Gran Premi Penya Rhin va ser rebatejat com la “Copa Barcelona”, i l’edició de 1933 va servir per inaugurar el traçat del circuit urbà de Montjuic. La prova, celebrada el 25 de juny de 1933 i estava oberta per cotxes de 750 quilos de pes. Aquella carrera inaugural la va guanyar el pilot italo-xilè Juan Zanelli al volant d’un Alfa Romeo 8c-2300.

Graella de sortida del Gran Premi de 1933

Graella de sortida del Gran Premi de 1933

El circuit de Montjuïc va demostrar tot el seu potencial i va comptar amb la complicitat del públic barceloní, abocat a les curses d’automobilisme a la muntanya urbana.

Montjuic va tornar a ser utilitzat als Grans Premis de 1934, amb victòria de l’italià Achille Varzi al volant d’un Alfa Romeo 2900 de l’escuderia Ferrari, i de 1935, amb una vibrant batalla entre el Mercedes de l’alemany Rudolf Caracciola i l’Alfa Romeo de Tazio Nuvolari, amb victòria final del germànic i la seva fletxa de plata.

Però la carrera més emocionant de la història del traçat urbà de Montjuïc fou, sense cap mena de dubte, la de l’any 1936, setmanes abans de l’esclat de la Guerra Civil Espanyola. Aquell 1936 havien desembarcat a l’asfalt barceloní màquines i pilots llegendaris com Bernd Rosenmayer i el seu Auto Union, el Bugatti de Jean-Michel Villimie, el Maserati de Giuseppe Farina, el Mercedes de Caracciola i l’Alfa Romeo de Tazio Nuvolari. Aquell dia, “il mantovano volante” (Nuvolari) va aconseguir una victòria “in extremis” sobre el campió alemany, amb un marge inferior a un segon a la línia de meta, davant l’èxtasi de l’afició catalana, que havia gaudit d’allò més en una cursa plena d’avançaments i alternatives al capdavant.

Malauradament, la Guerra Civil, la Segona Guerra Mundial i la posterior post-guerra i depuració franquista van debilitar la força social i econòmica de la Penya Rhin, sospitosa de ser una institució prodemocràtica i catalanista, i els següents Grans Premis dels anys 50 es van reubicar al nou circuit de Pedralbes.

Durant aquells anys el circuit urbà només era utilitzat per les competicions de motociclisme, que van celebrar de manera ininterrompuda el Gran Premi d’Espanya de motociclisme des de 1933 fins 1975 (amb el parèntesi corresponent a la Guerra Civil).

La segona etapa

Montjuic va tornar a ser escenari de carreres d’automobilisme, ara ja batejada com Fórmula 1, l’any 1968. El Gran Premi d’Espanya de F1 es celebrava de manera alterna entre el circuit urbà de Montjuïc i el traçat madrileny del Jarama.

Montjuïc va hostatjar els Grans Premis de 1969 i 1971, amb victòries del britànic Jackie Stewart al volant d’un Tyrrell-Ford, i el de 1973, amb victòria del brasiler Emerson Fittipaldi. Però Montjuïc s’havia quedat petit per cotxes tant potents com aquells monoplaces de finals dels anys 60 i inicis dels 70. El circuit, tècnic i molt estimat pels pilots, fins i tot presentava greus dèficits de seguretat, al no incloure garanties ni escapatòries en cas d’accident.

I aleshores va arribar el Gran Premi de 1975, celebrat el 27 d’abril (dia de Montserrat, patrona de Catalunya). Barcelona no recorda un dia de Montserrat més trist que aquell d’ara fa quaranta anys. En la volta 26, el monoplaça de Rolf Stommelen va perdre l’aleró posterior a la recta de l’estadi olímpic matant cinc espectadors. La cursa va ser detinguda i es va declarar guanyador a Jochen Mass.

Aquell accident fou el punt final al circuit de Montjuc i les curses de velocitat urbanes. Tanmateix, aquella desgràcia va portar la iniciativa de dotar un nou circuit al país, més segur i eficient…

 

El CADCI, l’expressió del catalanisme popular

diumenge, 9/02/2014

El Centre Autonomista de Dependents del Comerç i de la Indústria (CADCI) fou una organització creada l’any 1903 a Barcelona, amb finalitats mutualistes i un marcat accent catalanista.

Si bé el CADCI va orbitar al voltant del catalanisme conservador de la Lliga Regionalista durant els seus primers anys de vida, a partir de la dècada de 1910 i després d’episodis com ara la Setmana Tràgica o la vaga general de 1917 el CADCI es va anar escorant a posicions obertament obreristes,alhora que anà prenent també funcions sindicals.

6cadci2.jpg

El segell del CADCI

Però a més a més de les seves funcions sindicals i mutualistes, el CADCI va ser també un important difusor cultural i social del catalanisme obrerista, gràcies a haver organitzat activitats com ara les Escoles Mercantils Catalanes, i ser el nucli fundador de diverses entitats escoltistes i excursionistes. La seva implantació social es complimentava amb la creació de diverses eines pels associats, com ara una Cooperativa de consum pròpia. Fins i tot el CADCI va tenir presència al teixit esportiu del país, mitjançant clubs de futbol satèl·lits (cas del Barcino Futbol Club), o seccions esportives de rugbi, atletisme i ciclisme. La seva implantació social al territori va extendre’s amb l’obertura de nous seus als principals centres productius del país, a ciutats com ara Reus, Girona, Terrassa i Sabadell.

La persecució de l’obrerisme catalanista

L’activitat sindical, mutualista i el caràcter catalanista i aglutinador de les classes populars del país van propiciar la il·legalització i persecució del CADCI i els seus dirigents durant els anys de la dictadura de Miguel Primo de Rivera (1923-1930). Durant els set anys de dictadura de Primo de Rivera molts membres del CADCI van ser empresonats i processats, acusats de conspiracionistes, marxistes i separatistes, i els locals foren ocupats pels Sindicats Blancs o Sindicats Lliures, sindicats no combatius ni reivindicatius organitzats per les patronals i afectes a la dictadura.

El CADCI va abandonar la clandestinitat l’any 1931, amb l’adveniment de la Segona República Espanyola (1931-36). Va ser durant els anys 30 que el CADCI va inscriure’s definitivament a l’òrbita del catalanisme polític d’esquerres, amb diversos militants i dirigents d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) -com en el cas del president del CADCI Francesc Xavier Casals i Vidal, que seria conseller de Treball del primer govern Macià-, però també d’altres partits i sensibilitats, com ara membres del Bloc Obrer i Camperol (BOC), d’Estat Català (EC), del Partit Català Proletari (PCP) i d’Unió Socialista de Catalunya (USC), embrió del futur Partit Socialista Unificat de Catalunya (PSUC).

Els fets del Sis d’Octubre

De fet, el tarannà obrerista i catalanista del CADCI va propiciar que fos un dels escenaris principals dels fets del Sis d’Octubre de 1934. La derogació a Madrid de la Llei de Contractes de Conreus aprovada pel Parlament de Catalunya va provocar la insubmissió del govern del President Companys davant el govern conservador de Madrid. El President Companys va proclamar la República Catalana, cosa que va ser immediatament contestada pel govern central amb la supressió de la Generalitat i l’enviament de les tropes per ocupar la Generalitat.

La insubmissió de Companys va ser recolzada per diversos membres del CADCI, que es van fer forts a la seu de la rambla de Santa Mònica i es van enfrontar a les tropes espanyoles, que els van desallotjar a canonades. Dos d’ells van trobar-hi la mort. Eren els senyors Jaume Compte i Canelles, Amadeu Bardina i Manuel González Alba, tots ells dirigents del Partit Català Proletari (PCP).

La seu del CADCI, a la Rambla de Santa Mònica, després del bombardeig de l'exèrcit espanyol arran dels fets del 6 d'octubre.

Desaparició i refundació

Finalment, durant els primers mesos de guerra civil la secció de treball i sindical del CADCI va integrar-se a la UGT, i fou finalment clausurat i expropiat després de l’entrada de les tropes franquistes a Barcelona, el mes de gener de 1939. Els seus locals van ser ocupats per la Falange i per l’exèrcit

Malgrat tot el CADCI va mantenir-se actiu a l’exili de la mà del seu president Pere Aznar i Seseres -també membre del Partic Català Proletari-, a Santiago de Xile i a Buenos Aires. Després de la mort de Franco el CADCI va tornar a inscriure’s al Registre Mercantil, i retornà a la legalitat l’ant 1977, iniciant una tasca de recuperació documental i patrimonial que encara dura avui.

El CADCI del segle XXI és una entitat diferent, ja que té com finalitat principal la promoció del comerç català, però que ja no es defineix com entitat sindical i mutualista.

La caiguda de Barcelona de 1939 (75 anys després)

diumenge, 26/01/2014

Avui fa 75 anys que Barcelona va caure en mans franquistes. El 26 de gener de 1939 la capital de Catalunya va veure com les tropes del bàndol insurrecte i feixista entraven a la ciutat i en prenien possessió. Segurament alguns de vosaltres recordareu la imatge dels tancs franquistes desfilant per l’Avinguda Diagonal -imatge que ha quedat associada l’horror de l’imaginari democràtic català-, però les tropes que realment van ocupar la ciutat no van ser aquelles que procedien, en perfecte formació de la Diagonal.

Una retirada desorganitzada

Després de la desfeta republicana a l’Ebre, la caiguda de Catalunya era només qüestió de temps. El bàndol republicà, sense recursos humans i materials, i amb la moral en hores molt baixes, va emprendre el camí de la retirada cap a la frontera francesa, intentant que aquesta fos el més curosa i organitzada possible. Mentrestant, els avions de la legió Còndor nazi i del CTV italià castigaven als civils que fugien de les urpes del feixisme.

L’alt comandament republicà (dirigit per Juan Modesto) va preveure organitzar alguns punts de resistència a l’avenç feixista a punts clau i estratègics, com ara el riu Llobregat. En teoria el riu hauria de servir per frenar algunes setmanes als insurrectes i donar temps al govern republicà per organitzar la retirada i garantir les mínimes condicions de salubritat als milers de civils que volien escapar de la barbàrie franquista.

Però a l’hora de la veritat, les posicions defensives republicanes no van poder frenar els atacs franquistes. L’entramat defensiu situat entre la zona del Garraf i el Bages no va aguantar ni tres dies als atacs franquistes, i el front es va trencar de nou deixant via lliure als soldats de l’exèrcit nacional. El 24 de gener els franquistes ja estaven situats a Martorell, i des d’allà van iniciar una ofensiva per controlar el Vallès. El 25 de gener, Sabadell i Terrassa ja eren a les mans dels exèrcits franquistes, envoltant la capital de Catalunya en un moviment de tenalla.

En una acció pràcticament desesperada, i per guanyar algunes hores per facilitar l’evacuació de la ciutat, els republicans van organitzar alguns punts de resistència al cantó Llobregat de la ciutat, esperant una ofensiva procedent del riu que mai no va arribar. Les tropes de Yagüe, que ja havien conquerit el Vallès, van ocupar la serra de Collserola i des d’allà van iniciar la conquesta d’una ciutat indefensa, incapaç d’oferir resistència als militars sublevats.

ultimas-barricadas.png

Les últimes barricades de la ciutat.

A mig matí del mateix 26 de gener, els militars franquistes i el mateix Yagüe es passejaven a la Plaça de Catalunya, en una ciutat deserta, ja que la majoria de civils que s’havien quedat a la ciutat o bé es trobaven tancats a les seves cases i pisos o bé es trobaven amuntegats a les estacions de metro i refugis antiaeris de la ciutat, tement un possible saqueig de la ciutat. Bé és cert que els civils de Barcelona tampoc van oferir resistència armada a les tropes franquistes. Els civils, desmoralitzats, només volien que l’entrada dels franquistes suposés el final dels bombardejos sobre la ciutat i l’entrada de subministraments, ja que l’escassetat d’aliments i material civil era especialment preocupant a la ciutat de Barcelona a finals de gener de 1939.

Una entrada no tan triomfal

La historiografia franquista sovint ha utilitzat imatges manipulades per intentar demostrar una entrada triomfal de les tropes de Yagüe a la ciutat de Barcelona, quan en realitat no va ser així: poc més de mig centenar de persones eren les que esperaven a les tropes franquistes a la Plaça de Catalunya amb el braç enlaire. A més a més, les tropes que van ocupar Barcelona eren marroquines i navarres, que curiosament mai surten a la propaganda feixista. Les imatges que després va utilitzar el NO-DO i la propaganda feixista o bé eren preparades o bé manipulades, per intentar mostrar al món una entrada imperial de les tropes nacionals sobre la capital catalana, famosa per ser un dels centres llibertaris i de tradició obrera més importants del primer terç del segle XX.


A més a més, els franquistes van voler fer coincidir la caiguda de Barcelona amb la data del 26 de gener per un motiu simbòlic: el 26 de gener de 1641 les tropes catalanes van derrotar als exèrcits castellans a la batalla de Montjuïc, en el context de la Guerra dels Segadors. La derrota castellana va ser tant gran que durant més de quinze anys els castellans no van atrevir-se a intentar conquerir la capital catalana. L’alt comandament franquista, conscient de la importància de la data, va fer coincidir la desfeta de Barcelona amb la data de la batalla, cercant una mena de revenja sobre la capital de Catalunya.

 

 

Hispano-Suiza, una llegenda de l’automoció

divendres, 15/11/2013

La companyia catalana Hispano-Suiza va ser una de les firmes més prestigioses del món de l’automobilisme durant el primer terç del segle XX. Una casa d’automòbils -i posteriorment fabricant també de motors d’aeronàutica- d’enorme prestigi social.

L’Hispano-Suiza es va fundar a Barcelona l’any 1904 pels socis Francesc Seix, Damià Mateu (pare del polític Miquel Mateu, primer alcalde franquista de Barcelona i destacat membre de Falange) i l’enginyer suís Marc Birkigt. En una època en què cada cotxe era fabricat de forma gairebé artesanal, l’Hispano-Suiza va saber-se guanyar una reputació i un nom que duren fins als nostres dies. Inicialment establerts a un local al carrer Villarroel, l’any 1908 el negoci havia adquirit una envergadura tal que va obligar als tres socis buscar un nou emplaçament més gran per allotjar l’activitat industrial de l’empresa. El destí escollit fou uns terrenys a la vora del barri de Sant Andreu, actualment conegut com Parc de la Pegaso.

1accd75hispano_suiza_11g.jpg

Hispano-Suiza 10CV, el primer model de la marca (any 1904)

Els anys d’èxit

Els primers anys van ser un èxit per l’Hispano-Suiza, que sota la direcció tècnica del senyor Birkigt, va expandir el negoci més enllà dels Pirineus, amb la creació d’una filial francesa que ben aviat es va consolidar al capdamunt dels fabricants d’automòbils a escala mundial. Amb clients il·lustres com l’aleshores rei d’Espanya Alfons XIII, el príncep Lluís II de Mònaco, el rei Gustau V de Suècia o personalitats de tots els temps com Guggenheim, Rotschild, René Lacoste, Pablo Picasso, André Citroën, Ava Gardner o John Lenon van tenir exemplars d’aquesta marca.

Durant la Primera Guerra Mundial, l’Hispano-Suiza va començar a produir motors d’aviació amb finalitat militar per abastir l’exèrcit francès, augmentant les comandes i multiplicant els beneficis de l’empresa. Durant aquells anys la marca de Barcelona va adoptar la cigonya com a símbol distintiu de la companyia, en honor de l’as de l’aviació francesa Georges Guynemer.

L’inici de la decadència

Però la marca catalana va iniciar el seu particular descens als inferns a la dècada dels 30. L’empresa no va saber reinventar-se després de la davallada de comandes després de la Primera Guerra Mundial, i en un context social i econòmic convuls (anys de pistolerisme, crisi econòmica, desastres militars i dictadura de Miguel Primo de Rivera) l’empresa no va poder trobar una quota de mercat que consolides l’empresa com un referent mundial.

L’adveniment de la Segona República, la popularització de noves marques d’automòbils a preus més populars (gràcies al sistema de producció en cadena) i la mort de l’industrial Damià Mateu (seguit d’un relleu generacional poc eficient) van condemnar l’empresa a un segon pla.

HS-T-60.jpg

Hispano-Suiza T-60, el darrer model de la marca fabricat a Barcelona.

Amb l’esclat de la Guerra Civil, l’Hispano-Suiza va ser col·lectivitzada i destinada a l’abastiment de material per les tropes republicanes. Un cop finalitzada la guerra, l’empresa va retornar als seus propietaris, però el president de l’empresa Miquel Mateu, primer alcalde franquista de Barcelona, estava més preocupat per la seva carrera política a Falange que no pas pel destí d’una empresa que finalment va ser expropiada pel govern franquista mitjançat l’INI (Instituto Nacional de Industria) l’any 1946 i fusionada a l’empresa de titularitat estatal ENASA, que va començar a produir vehicles amb la marca comercial Pegaso.

La que sí que va tenir continuïtat va ser la filial francesa de l’Hispano-Suiza, que es va integrar al conglomerat gal Safran, dedicat a l’aeronàutica i indústria militar i que ha sobreviscut fins als nostres dies.

Les bateries antiaèries del Turó de la Rovira

dimecres, 6/02/2013

Aquests dies es compleixen setanta-cinc anys dels bombardejos de l’aviació feixista sobre la ciutat de Barcelona. Malauradament, el malson de les bombes caigudes des del cel es perllongaria un llarg temps a tota Catalunya. La capital catalana (al igual que la resta del país) va mostrar una capacitat sobrehumana de resistència cívica davant el terror i la injustícia en forma de bombardeig sobre població civil, que no tenia més objectiu que castigar a una rereguarda indefensa i minvar la moral de les persones que patien un càstig brutal, inhumà i cruel.

bateria antièria.jpg

Bateria antiaèria al Turó de la Rovira, 1938. Font: El Periódico

La Generalitat republicana i l’Ajuntament de la ciutat van promoure la construcció de refugis subterranis i la utilització de les estacions de metro per salvar el màxim número de vides humanes, alhora que va instal·lar unes bateries antiaèries al castell de Montjuïc i unes altres al turó de la Rovira, al districte de l’actual Horta-Guinardó, a la primavera de 1937. L’efectivitat d’aquesta instal·lació militar va ser escassa, per dos motius diferents. El primer motiu fou que en molts casos els bombarders feixistes entraven pel cantó del riu Besós i descarregaven la seva càrrega mortal sobre la ciutat fora del radi d’acció de la instal·lació defensiva del turó de la Rovira i de Montjuïc. El segon motiu va ser que quan la instal·lació va estar operativa al 100% (el mes de gener de 1939) la pròpia ciutat de Barcelona estava a punt de caure a les mans de l’exèrcit franquista, i el propi estat major republicà va ordenar la seva destrucció amb explosius per evitar que aquesta plaça forta caigués en mans dels enemics.

Després de la guerra la instal·lació va quedar en l’oblit, fins que els anys seixanta i setanta del segle passat van suposar una edificació massiva i descontrolada de barraques a banda i banda del turó, i les pròpies instal·lacions militars (els búnquers i magatzems) van passar a ser vivendes dels obrers que habitaven la zona.

Amb la celebració dels Jocs Olímpics, l’any 1992, la ciutat va voler tancar definitivament els diversos espais de barraquisme de la ciutat, com ara l’espai el Turó de la Rovira. D’aleshores ençà, les bateries van quedar deixades de la mà de déu i dels organismes i administracions públiques, i l’espai es va degradar molt, ja que diversos grups de joves i adolescents aprofitaven l’espai per pujar-hi a fer “botellón” o pintar les parets del jaciment, donada la manca de vigilància policial a la zona i les magnífiques vistes que hi ha al capdamunt del turó.

4075417633_39d5390e83_z.jpg

Vista parcial de les bateries del Turó de la Rovira, molt deteriorades i pintades.

Fa un parell d’anys el MUHBA (Museu d’Història de Barcelona) va fer-se càrrec del jaciment, ja que el titular de l’emplaçament és l’Institut de Cultura de l’Ajuntament de Barcelona.Durant aquests mesos el consistori ha netejat l’espai, ha dignificat el jaciment i ha programat diverses visites guiades, però els grups d’incívics que visiten les restes, pinten el jaciment i no netegen l’espai després de la seva estància han deteriorat, un altre vegada, l’espai. Tant de bo l’Ajuntament i les diverses administracions prenguin nota de l’estat de les bateries antiaèries, ja que aquestes suposen un material didàctic excel·lent per explicar les ferides encara no tancades del nostre passat, alhora que dignifica la memòria de totes les víctimes de la barbàrie feixista a Barcelona i arreu de Catalunya.

50 anys de la gran nevada de Barcelona

dimecres, 19/12/2012

Que al nostre país nevi arran de costa és un fet excepcional. Que ho faci durant hores, i que a sobre la neu acabi agafant i prenent gruix escapa del que hauria de ser natural. I que ha sobre ho faci el dia de Nadal i sense generar grans danys ni afectacions, voreja el llindar del sobrenatural.

Precisament va passar això el dia de Nadal de fa 50 anys. Una borrasca amb l’epicentre a la zona de Sardenya, acompanyada d’una sobtada entrada de vent siberià va provocar un ràpid descens de les temperatures (la nit de 24 al 25 de desembre la mínima va caure fins als -2, catorze punts més que el dia anterior), acompanyada d’una precipitació en forma de neu que va caure entre les dotze de la nit i les vuit del matí del dia 25 de desembre de 1962 que deixar vint litres per metre quadrat en forma de neu), formant gruixos que oscil·laven entre els deu i els setanta centímetres.

385268.jpg

La neu va arribar fins a la línia de costa, al port de Barcelona.

Aprofitant el dia festiu, molts barcelonins van decidir treure els esquís i fer algunes baixades aprofitant els carrers de la ciutat. En aquests sentit, molts barcelonins van aprofitar per fer esquí de fons pels carrers del centre de la ciutat o per llençar-se per aquells que tenen un desnivell més fort, com alguns carrers dels barris del Guinardó o del Carmel.

Nevada passeig de Gràcia.jpg

Alguns barcelonins van aprofitar per practicar esquí de fons al Passeig de Gràcia o la Gran Via.

Des d’aquell dia, ha nevat en moltes més ocasions sobre la ciutat de Barcelona i els voltants, però mai amb la mateixa força i intensitat que ho va fer aquell dia de Nadal de 1962, tot just fa mig segle.

Rivalitats barcelonines

divendres, 16/11/2012

Històricament parlant, Barcelona és un invent artificial. Barcelona és el resultat de la suma (o absorció, millor dit) de la Ciutat Vella (enclaustrada dins les seves muralles com a càstig des de 1714) i un seguit de municipis al seu voltant: Sant Martí de Provençals, Gràcia, Sants, Sarrià, Sant Gervasi, Horta, Les Corts i Vallvidrera. Entre 1897 i 1921 tots aquests municipis van ser annexionats a Barcelona, però en molts casos no han acabat de perdre mai la seva identitat, o si es vol, la seva consciència col·lectiva.

vista-aerea-barcelona.jpg

Dins de la personalitat pròpia de cada barri han quedat, també, algunes anècdotes i tradicions arrelades a cada racó dels barris barcelonins (com ara les festivitats pròpies de cada barri), com també velles rivalitats que han trobat noves vies de canalització amb l’aparició d’entitats socials, culturals i esportives.

Per exemple, la rivalitat entre els barris de Gràcia i Sant Andreu sempre ha existit. Tots dos barris (antigues vil·les que conserven un fort sentiment identitari) eren poblacions eminentment obreres, afavorides per la proximitat a Barcelona (cas de Gràcia) o per ser un important nus de comunicacions per on hi passaven camins i vies de tren (cas de Sant Andreu). Els dos barris competien per organitzar les millors festes majors de la ciutat (batalla que finalment sembla haver guanyat Gràcia). Però segurament el futbol ha actuat de catalitzador d’aquestes velles rivalitats entre barris de la ciutat, amb el naixement del derbi més apassionant de Barcelona, l’Europa (equip del barri de Gràcia) i el Sant Andreu. Malgrat que l’Europa és un club en hores baixes amb un passat gloriós (a la dècada dels anys 2o i 30 del segle passat l’Europa va arribar a jugar a Primera Divisió i a una final del Campionat d’Espanya) i el Sant Andreu un equip modest de barri que mai ha passat de Segona Divisió, la rivalitat entre els dos clubs i les seves aficions és, si es vol, fins i tot més gran que la existent entre Barça i Espanyol.

Un altre exemple de rivalitats esportives i culturals és la rivalitat castellera existent entre la colla castellera de Sants i la de Barcelona. L’antic municipi de Santa Maria de Sants es veure beneficiat en el seu creixement pel pas de les vies del ferrocarril, com el cas del barri de Sant Andreu. Al igual que Sant Andreu o Gràcia, Sants era un barri eminentment industrial i obrer, amb una rica vida associativa i veïnal. A més a més, Sants té una colla castellera força potent, els Castellers de Sants, que mantenen una forta rivalitat amb la colla dels Castellers de Barcelona, en una reminiscència del passat autònom de Sants. Fins i tot, els Castellers de Sants s’han sentit sovint agreujats i maltractats pel consistori barceloní, denunciant tractes de favor amb la colla de la ciutat. Val a dir que les rivalitats castelleres són molt menys viscerals que no pas les rivalitats futbolístiques.

Especialment significatiu és el cas del nucli de Vallvidrera. L’antic municipi de Vallvidrera va patir una doble absorció, ja que al 1890 fou annexionat al municipi de Sant Vicenç de Sarrià, i en una absorció posterior (l’any 1921) al municipi de Barcelona. Per les seves característiques especials (enfilada a la serra de Collserola i físicament separada de Barcelona) els habitants de Vallvidrera han mantingut viva la seva personalitat singular i col·lectiva. Tant és així que fins i tot existeix un moviment que proposa la secessió d’aquest barri de la resta de la ciutat de Barcelona.

Encara podríem relacionar molts més barris amb personalitat pròpia, que troben un mitjà d’expressió mitjançant equips i entitats esportives, ja siguin de futbol (cas del Júpiter a Poble Nou, el Sants, la UE Horta), de rugbi (cas dels Gòtics), de tenis (La Salut), de waterpolo (Barceloneta, Poble Nou), centres excursionistes (cas del Centre Excursionista de Gràcia)…

De ben segur que em deixo una pila d’entitats, associacions, clubs i organitzacions per esmentar. La pròpia diversitat dels barris de Barcelona (no només per la seva fisonomia o ubicació geogràfica) és una de les grans riqueses i dels secrets més amagats que encara té la ciutat comtal. Malauradament l’Ajuntament de la ciutat (amb independència del color de l’equip de govern municipal) fa anys que aposta per la cara turística i comercial de la ciutat, sense potenciar la cultura de base i la riquesa cultual, social i esportiva dels diferents barris de la ciutat.

El Pla Macià i el GATCPAC

diumenge, 1/07/2012

En Francesc Macià, primer president de la Catalunya Republicana, tenia un somni, una vella aspiració. Calia reformar Barcelona, dotar-la d’una estructura racional que seguís el traç de reforma i eixample iniciat pel Pla Cerdà a la capital catalana, tot ordenant-ne el creixement i el desenvolupament higiènic, racional i pràctic de la ciutat comtal. Tanmateix, era absolutament necessari el sanejament de la Ciutat Vella, amb una actuació prioritària i especial al barri del Raval (aleshores popularment conegut com el barri xino) i a la façana marítima i portuària de la ciutat, creant un gran eix de comunicació transversal entre els rius Llobregat i Besós seguint la línia de la costa.

Durant els anys 30 del segle passat va formar-se un grup d’excel·lents arquitectes racionalistes al principat, sovint eclipsats i oblidats per la gran fornada d’arquitectes modernistes d’un parell de dècades abans). Entre aquells arquitectes calia destacar noms com Josep Lluís Sert i Josep Torres i Clavé, entre altres. Algunes de les seves actuacions a la ciutat de Barcelona encara esdevenen avui en dia models de l’arquitectura racionalista. En aquest sentit, podem destacar el Dispensari Antituberculós (avui en dia conegut com CAP Raval Nord), o la Casa Bloc de Sant Andreu. Aquell grup d’arquitectes van associar-se, al 1929 (coincidint amb l’Exposició Universal de Barcelona) sota el nom de GATCPAC (Grup d’Artistes i Tècnics Catalans pel Progrés de l’Arquitectura Contemporània). Entre altres, els membres del GATCPAC eren seguidors de les teories constructives de Sullivan i admiradors del pla de reforma urbanística d’Ildefons Cerdà.

El govern de la Generalitat republicana (un govern d’esquerres i progressista) va decidir aprofitar el capital humà i tècnic per resoldre les necessitats urbanes de la capital de Catalunya. D’aquesta manera va néixer el Pla Macià, un projecte urbanístic patrocinat pel propi president català que proposava l’expansió de Barcelona i el sanejament del centre urbà de la ciutat. Aquest projecte, iniciat l’any 1932 i abandonat definitivament al 1934 (coincidint amb els fets d’octubre i l’empresonament dels membres del govern de la Generalitat). El projecte va ser encarregat als membres de GATCPAC (encapçalats per Sert, Subirana i Torres i Clavé), que van cercar l’assessorament d’algunes de les figures arquitectòniques més importants del seu temps, com ara Le Corbusier i el seu cosí Pierre Jeanneret.

Proposicion_utopica_revolucionaria_reforma_Barcelona_Le_Corbusier_Gatepac.jpg

Il·lustració que mostra parcialment el projecte de reforma proposat pel Pla Macià.

Aquest projecte havia d’articular una Barcelona moderna i oberta al mar, amb la urbanització del que avui dia coneixem com la Vila Olímpica fins al riu Besós per un cantó, i de la muntanya de Montjuïc (on proposaven derruir el Castell de Montjuïc i construir-hi un edifici modern i racionalista polivalent com centre de convencions o un hotel) i la costa del delta del Llobregat fins a enllaçar amb La Ciutat de Repòs i Vacances (un altre dels projectes estrella del GATCPAC) , i articulant un seguit d’eixos que continuessin els ja descrits i plantejats per Ildefons Cerdà, mitjançant la Meridiana (i la seva completa urbanització segons els postulats racionalistes) i la Diagonal.

Tanmateix, el projecte va quedar en l’aire degut als condicionants polítics, econòmics i socials dels anys 30, i mai es va portar a terme el Pla Macià, el somni d’un president que volia fer de Barcelona la capital cultural, industrial i social del sud d’Europa, avançant-se gairebé seixanta anys a la futura millora i reforma urbana, que es duria a terme per preparar la ciutat per les olimpíades de 1992.

Nota: Aquests dies podeu gaudir de l‘exposició sobre Le Corbusier i el Pla Macià al MACBA, en una vista totalment imprescindible si esteu interessats sobre el tema. També és prou interessant la lectura de l’article publicat a la revista AC, publicació vinculada al GATPAC.

L’AVE, l’estació intermodal de la Sagrera i el patrimoni històric català

dimarts, 6/03/2012

Les obres de l’AVE a la zona de la futura estació intermodal de la Sagrera ha permès que surti a la llum un dels jaciments arqueològics més importants de la ciutat i de tot el principat dels darrers anys. En el darrer any i mig els arqueòlegs han trobat i documentat diverses restes arqueològiques que van des de una interessantíssima fosa comú del neolític fins a un edifici i a un pont del segle XIX, passant per diversos jaciments tals com restes de sitges funeràries prehistòriques, unes altres sitges ibèriques, una interessantíssima domus romana o algunes restes medievals.

Sagrera.jpg

Gràfic dels jaciments trobats a la Sagrera. Font: El Periódico

La importància d’aquest jaciment pot reescriure part dels plantejaments i les teories de la prehistòria a la ciutat comtal, alhora que pot esdevenir molt important per a comprendre la evolució demogràfica del pla de Barcelona, ja que segons sembla, els cossos trobats en una de les fosses prehistòriques haurien mort a causa d’una epidèmia infecciosa, de la que encara desconeixem la naturalesa.

Els jaciments de la Sagrera encara guarden més sorpreses, ja que els arqueòlegs han trobat un fossar del segle XVII amb les restes de trenta soldats que haurien patit una mort violenta (Bandolers? Guerra dels Segadors? Guerra de Successió?) dels que no en teníem constància fins a la data.

Però segurament la joia de la corona de tot el jaciment sigui la domus romana, datada entre els segles I i IV dC i de la qual encara no s’ha acabat de delimitar la seva extensió ni la seva importància, ni tampoc la seva integració amb l’entorn. En aquesta vil·la romana hi ha un interessant mosaic en molt bon estat de conservació, així com una zona termal i diverses estances dependents d’un dels jaciments d’època romana més importants de la ciutat de Barcelona. Per acabar de delimitar la àrea i l’espai d’aquesta vil·la caldrà esperar a que es desmantelli l’actual pont del Treball i que els investigadors puguin continuar amb les prospeccions.

sagrera 2.png

La vil·la romana de la Sagrera pot aportar informació vital sobre la Barcino romana.

D’acord a les decisions de les administracions (Ajuntament, Generalitat i govern espanyol) el jaciment no romandrà obert si no que es tornarà a sepultar amb capes de formigó i ciment per tal de poder enllestir les obres de l’alta velocitat, considerades prioritàries per les administracions. Dóna la casualitat que un dels accessos a la futura estació intermodal de la Sagrera serà just a sobre de la antiga vil·la romana.

En la meva opinió (i aquest és un matís absolutament personal i arbitrari) caldria redefinir el nostres interessos, objectius i prioritats com a societat del segle XXI. Potser la connexió ferroviària d’alta velocitat sigui molt important (no ho dubto pas) per potenciar les connexions amb el Rosselló, l’Occitània i París, però no qualsevol preu. Estem disposats a deixar perdre part del nostre patrimoni, de la nostra identitat com a societat en nom del progrés? Renunciar a allò que ens fa únics i diferents per una infraestructura de dubtosa rendibilitat econòmica?